第192章 混动专用发动机
“受热机理论限制，根据“卡诺循环”η=1-t2（低温物体）/t1（高温物体），热效率想要提高0.1%都很难。
1876年，德国人奥托制造了世界上第一台4冲程内燃机，它的热效率是14%，而100多年后的今天才提升到43%。
咱们这台热效率达到63%的混动专用发动机出来之前，家用车领域还是日系发动机的效率高。”
赖总工开始展示前，简单介绍其当前主流的发动机技术，他说道：
“最强的当属马自达2.0lskyactiv-x，它的最高热效率达到了业界顶尖的43%。
在追求效率的道路上，马自达的选择是改变燃烧方式，采用spcci火花控制压燃点火技术。
这款发动机主要装载马自达cx-30、昂克赛拉两个车型，发动机的压缩比为16.3：1，空燃比达到36.8：1，配备700bar喷射系统让燃烧更充分。”
“接着是丰田dynamicforce混动（2.0l/2.5l），最高热效率41%，这台混动发动机压缩比达到14：1，搭载车型有亚洲龙双擎、威兰达双擎、雷克萨斯ux260h等。”
“说起发动机，不得不提本田，它的earthdreams混动（1.5l/2.0l），最高热效率为40.5%/40.6%，搭载车型包括雅阁锐、奥德赛锐、凌派锐等混动。
该发动机采用阿特金斯循环，压缩比达到13.5：1，还应用了招牌式的i-vtec技术，发动机单位输出超过53kw/l。”
岚风频频点头，他虽然不太喜欢某些方面的日本，但是对于技术强者还是尊重的。
林峰接过话题说道：
“近年来，咱们国内的车企也在推出一些高热效率的发动机，比如比亚迪骁云1.5l混动，最高热效率43.04%；广汽2.0latk，最高热效率42.1%；东风1.5t混动，最高热效率41.07%；长安蓝鲸1.5t，最高热效率40%；据说长城汽车也将推出热效率45%的混动专用发动机...”
但赖总工却打断他的话说道：
“嘿嘿，林总，发动机领域我是专家，咱们国内的这些数字吧，有些一言难尽，别看个个都比日系不差，但实际效果么就有些差强人意了。”
“额？这是为何？”
“秦总，你有所不知，发动机热效率这玩意也是需要看转速区间的，简单来说，有的发动机的确可以做到很高，比如43%甚至往上。
但是，从工况图可以看出，它们只是在某个极为狭窄的转速区间能达到，而这样的区间根本就没有多大实际意义，有些为了宣传噱头而故意隐瞒实际工况下的热效率。”
“还能这样？”
“那可不，我给你看看小熊油耗上的大数据统计结果，你们会发现，即便是奇瑞那台跟不上时代的1.5tci发动机，热效率才37.1%。
但它搭载的车型，综合平均油耗比起那些动不动热效率超过40%的发动机还省油的多，为什么？就是因为最高热效率的可用区间问题。”
以凯美瑞2.5l发动机为例，官方声称最高热效率40%，但实测数据显示，只有转速在2017rpm，扭