我造的国产车享誉世界

　　欧洲红牛。

　　厂商车队中，法拉利是个很好的例子，虽然自2007年以后，法拉利已经无缘世界冠军，但这完全不影响他们每年斥巨资不遗余力地投入到f1，实际上，f1已成为法拉利唯一的全球广告阵地。

　　梅赛德斯-奔驰从2014年混合动力规则实施以来已经在f1中实现五连冠，近年来，bba德国豪华车在华国市场的增长令人咋舌，2018年奔驰在华国市场的增长达到了11.1%。

　　独立车队的商业逻辑别无差别，红牛在全球以极限运动为营销主阵地，雇佣了世界上顶级的技术人才进入到顶级赛车运动中。2010年-2013年，红牛连续四年拿到了f1年度总冠军，红牛年度营业额从2010年的37.85亿欧元增长至2017年62.82亿欧元。

　　在f1圈内有一句名言：“只要参与f1，不管战绩如何，它的光芒足够让公司的产品销售业绩起飞。”

　　在f1的商业环节中，分站赛主办方(推广者)是个特别奇怪的存在，它是f1赛事能成功延续的基础，但每个分站都基本无法实现盈利。

　　其根源在于，分站推广者每年必须支付给f1商业权利拥有者(美国自由媒体集团)上千万美元的承办费，但他们唯一的收入来源仅仅是票房，赛事的广告赞助与他们毫无关系。

　　尽管如此，每个分站举办地的当地政府，甚至是国家政府，都会在财政上给予慷慨的支持，力求f1赛事能顺利延续下去，因为几乎每个分站赛都能给当地及国家带来巨大的经济效益。

　　例如：

　　新加坡是f1赛历中第一条夜间街道赛，自2008年以来，新加坡大奖赛10年间总共吸引了45万国际游客，带来了将近14亿新币的旅游收入，其中包括餐饮、住宿、零售业的收入，平均每年1.4亿新币。

　　自2015年重返f1以来，墨西哥大奖赛一直是现代f1的成功案例之一，每年的观众人数基本保持在3天3.3万人，周日是1.35万人，连续3年获得了年度赛事推广奖，墨西哥大奖赛每年给国家旅游业带来显著影响，该国已攀升至全球游客人数榜单的第八位，每年的游客为3500万，并带来13亿美元的收入，超过办赛成本投入的12倍。

　　2019年4月，f1的第1000场落地在了华国大海市，由于1000站宣传效应影响，早在开赛前1个半月，f1票务的主、副看台就已售罄；2004年f1华国站元年，当时三天的现场观众累计达26万人次，其中正赛日现场观众达15万人，保持着华国有史以来单场体育赛事现场观众人数最高纪录。

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　　看完这些资料，岚风脑海里浮想联翩，很多想法全都冒了出来。

　　“f1赛场上要有华国汽车品牌。”

　　“华国赛车手要成为f1赛道的常客！”

　　“要让赛车商业价值带来的大量财富留在华国。”

　　岚风起身，他看向天边的云朵，合上这些报告，他准备出发了，前往京城，与fia主席正式会面，参与华国赛车运动双边协议谈判。