航空大匠

　　踪全天候超音速飞行能力。

　　为了实现这个目标，苏霍作设计局，开始研制升力发动机，在苏十五截击机内部加装四台升力发动机。

　　这种设计方案，最终被放弃了，因为设计太复杂，机体超重，而且操纵性能不好，所以接下来苏霍伊设计局，便瞄准了可变后掠翼方案。

　　因为这种设计，可以改变机翼的后掠角度、翼展和展弦比，解决短距起降和高速飞行的矛盾。

　　此时美军的F111战斗机已经服役，所以这种布局的优点已经显现出来了，不仅如此米格二十三战斗机和苏十七战斗机也是变后掠翼。

　　所以在借着一九六七年的巴黎航展，苏联飞机设计师，就仔细的观察了F111A战斗机，获取了很多的关键设计信息。

　　虽然说可变后掠翼，增加了很多结构重量，但是在六十年代来说还是非常值得的。

　　只不过苏二四战斗机的可变后掠翼，后掠角度只能在四个角度，而发动机早期是安装留里卡设计局的AL-21F-1涡喷发动机，单台加力推力8.9吨。

　　可以说早期的苏二四战斗机，那与现在的强五攻击机，发动机推力是差不多的。

　　只是因为这个设计方案超重，所以说留里卡开始为苏二四生产型研制AL-21F-3改进型，加力推力增加到11160千克。

　　这样早期的苏二四战斗机，就增大了不少，它有着八吨的外挂能力，同时还有一门六管二十三毫米机炮，火力是非常强大的。

　　一九七零年初，第一架苏二四原型机首飞成功，紧接着另外两架也开始试飞，第四架则用于全机静力试验。

　　在试飞当中，苏二四战斗机，可以说遇到了很多的问题，也许是试飞损失原型机最多的一款飞机了，它总共损失了十架原型机，而其中呢七架是因为发动机故障。

　　当然在服役以后，苏二四战斗机的事故率也是比较高的，因为它的服役是比较仓促的，在一九七二年它就开始列装，此时还不太成熟呢。

　　无论是